войти кнопки соц.сетей
9 октября 2018 в 10:41

Магистраль в 3000 миль

Развитие Северного морского пути сегодня стало приоритетной задачей арктических проектов. Громадный потенциал Арктики не может быть раскрыт без инфраструктурных решений, а также без учета интересов приарктических регионов.

От того, как будут развиваться инфраструктура и система управления коммуникациями Северного морского пути (СМП), в каких новых реалиях нормативно-правового регулирования будет осуществляться судоходство в полярных широтах и будет ли оно действительно безопасным для экосистемы Арктики, зависит успешная реализация крупных нефтегазовых проектов России. Обсуждение этих актуальных вопросов прошло в рамках панельной дискуссии «Арктический потенциал. Северный морской путь как драйвер экономического роста» в ходе работы Петербургского международного экономического форума – 2018.

Проблемы освоения Арктики и развития грузового потенциала Севморпути в последние годы активно дискутируются на многих международных и российских деловых площадках. С советских времен СМП функционировал как главная транспортная артерия «северного завоза» (протяженностью в 3000 миль – от Карских Ворот до бухты Провидения) – и до сих пор не раскрыт его громадный транзитный потенциал. Это самый короткий торговый коридор из Европы в Азию, встречающий на своем пути удобные военно-морские гавани. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, формирует условия для развития инфраструктуры морских портов, железнодорожных и речных меридиальных коммуникаций, каботажного и транзитного судоходства. Объем грузопотока через СМП по итогам 2017 года составил 10,7 млн тонн. Согласно прогнозам экспертов, к 2025 году грузопоток по Севморпути возрастет в 8–10 раз.

Круглогодичная транспортная коммуникация, которую в перспективе обеспечит СМП, позволит снизить издержки перевозчиков, создать условия для развития опорных территорий вдоль его восточной части, разгрузить Транссиб и превратить Северный морской путь в глобальную транспортную магистраль. Главные ставки в арктических проектах российское правительство делает на транспортировку СПГ: для того чтобы занять лидирующие позиции перевозчика сжиженного газа, России необходимо наращивать его грузопоток через арктический коридор. При этом инфраструктурная часть, по мнению ресурсодобывающих компаний, должна стать заботой государства.

«Модернизация инфраструктуры СМП будет направлена на формирование мультимодальных арктических перевозок и создание единого транспортно-логистического оператора».

«Государство должно развивать ту инфраструктуру, которая будет способствовать коммерчески выгодному круглогодичному использованию Северного морского пути как на запад, так и на восток, – заявил заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Денис ХРАМОВ. – Для этого потребуются привлечение и техническая поддержка служб гидронавигации, гидрографии, гидрометеорологии, информационных систем и систем безопасности, но в первую очередь – ледокольный флот. Если будет качественная проводка, мы не только вывезем тот груз, который добывается и производится, но и перехватим тот, что идет через юг, через Суэцкий канал». Главной задачей бизнеса в деле освоения арктических территорий Денис Храмов видит обеспечение грузопотока для северных проектов. Определенный оптимизм вселяют достигнутые в 2017 году рекордные показатели грузопотока, который формировался за счет поставок углеводородов крупными грузоотправителями – «Газпром нефть», «Ямал-СПГ» и др. Кроме того, в Стратегии развития компании «НОВАТЭК» с горизонтом до 2030 года заложены гигантские объемы перевозок СПГ через Севморпуть – порядка 57 млн тонн в год. С учетом имеющейся ресурсной базы и фигурирующих в планах компании цифр получить прогнозируемые 80 млн тонн вполне реально. «Мы присутствуем при зарождении новой реальности, спустя некоторое время здесь появится новая провинция, которая будет доставлять СПГ по всему миру, – говорит Денис Храмов. – Для этого, помимо создания инфраструктуры, нам потребуется совершенствование нормативного регулирования, понятный и ясный агент по организации всего этого сложного процесса».

Морские караваны пойдут на север

Помимо транспортировки шельфовых углеводородов из Арктической зоны, Севморпуть может выполнять еще одну стратегически важную функцию. По расчетам экспертов, в перспективе эта морская магистраль должна составить конкуренцию Суэцкому каналу, переправляющему основную долю транзитных грузов по Индийскому океану из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно.

«Равновесный вопрос – конкуренция с Суэцким направлением: Севморпуть должен соперничать с Суэцким каналом в грузообороте. Для этого нужно развивать северное направление и перетянуть на него как на более короткое грузы с южного направления», – высказал мнение генеральный директор Госкорпорации «Росатом» Алексей ЛИХАЧЕВ.

Ежегодно по Суэцкому каналу перевозится порядка 1 млрд тонн грузов. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в японский порт Иокогама, через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, а Северным морским путем – только 5770.

Впрочем, конкурентные преимущества Севморпути в сравнении с Суэцким каналом, которому судовладельцы очень долгое время не находили альтернативы, и возможность переориентации гигантских грузопотоков с южных широт на северные направления не столь очевидны. Осторожное мнение по поводу перспектив смещения грузопотока с юга на север и прохождения судов по Севморпути в ходе панельной сессии высказал иностранный оператор, главный исполнительный директор Stena AB Дан Стен ОЛССОН. «Севморпуть технически очень сложный и очень дорогой проект с неясными перспективами. И поэтому конкуренция с Суэцким каналом – задача очень непростая, а в некоторых случаях просто невыполнимая. Не могу точно сказать, как быстро СМП станет конкурентом Суэцкого канала: нужно смотреть, какие контейнеры мы перевозим на Дальний Восток и в Европу. Есть грузы, которые менее сложны и затратны в перевозке, в первую очередь это транзитные грузы. Если говорить о грузах из Северной Норвегии и Кореи, то здесь конкуренция остается под вопросом».

Арктике нужен хозяин…

Инициированная федеральным центром модернизация инфраструктуры СМП будет направлена на формирование мультимодальных арктических перевозок и создание единого транспортно-логистического оператора. Сегодня единственный в мире атомный ледокольный флот находится в ведении госкорпорации по атомной энергетике «Росатом» – именно ей предстоит взять на себя функции координационного центра. В соответствии с поручением президента России уже подготовлены предложения в правительство РФ о наделении ГК «Росатом» полномочиями единого структурного оператора развития Севморпути.

«Чтобы занять лидирующие позиции перевозчика сжиженного газа, России необходимо наращивать его грузопоток через арктический коридор».

Оператор будет решать вопросы управления атомным ледокольным флотом на арктических маршрутах. Система мониторинга судоходства в полярных морях и рациональная модель управления арктическим ледокольным флотом, разрабатываемые в настоящее время «Росатомом», станут элементом комплексной безопасности в Арктике и повысят эффективность спасательных операций.

«Росатому» предстоит обеспечить главное условие круглогодичного плавания – ледокольную проводку судов. Сегодня проводка судов во льдах обеспечивается четырьмя атомными ледоколами, причем два из них – один в этом году и один в 2020-м – будут выведены из эксплуатации. В то же время для реализации арктических проектов к 2025 году потребуется шесть атомоходов и четыре газотопливных ледокола. Планируется, что к 2030 году у России будет порядка 10 ледоколов разного класса мощности, которые обеспечат круглогодичную ледовую проводку судов по СМП.

«Три ледокола мы строим в Санкт-Петербурге – «Арктика», «Сибирь» и «Урал», который уже на стапелях. Тем самым мы делаем первый шаг к строительству крупнейших в мире атомных ледоколов, которые заложат основы ледокольного флота с круглогодичной проводкой», – говорит президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей РАХМАНОВ. Он также поделился планами предстоящего ввода в эксплуатацию новой плавучей электростанции ПАТЭС, которая в 2019 году должна заменить уже отработавшую свой ресурс Билибинскую АЭС. Глава ОСК считает, что с изменением климата, а вслед за этим и гибкостью береговой линии настала пора применения нового поколения плавучих энергоустановок для развития арктического кластера.

По оценкам ГК «Росатом», потребность в ледокольном флоте с горизонтом планирования до 2030 года должна покрываться строительством судов с объемом финансирования в 0,5 трлн рублей, которое, скорее всего, не будет выделено федеральной казной. «Своей главной задачей мы видим создание партнерства, большого альянса всех участников данного процесса – представителей региональной и федеральной власти, ресурсодобывающих компаний и судовладельцев. В этом триумвирате должен родиться бизнес-проект освоения Арктического региона», – прокомментировал гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев.

Предложенная «Росатомом» финансовая модель проектов строительства атомного ледокольного флота будет базироваться на принципах государственно-частного партнерства, с использованием возвратных средств, государственных и частных инвестиций. «Прежде всего нам важно заранее договориться с грузоотправителями и перевозчиками о тарифе, поскольку именно он станет основанием возвратности инвестиций и послужит гарантией для банков и государства. Понятно, что в условиях открытого партнерства и добровольного альянса при соблюдении экономических законов ни о какой монополии со стороны единого оператора речи быть не может», – уточняет Алексей Лихачев.

…и закон

Участники дискуссии сошлись в единодушном мнении, что сегодня при обилии ведомственных госпрограмм практически не сформирована законодательная база для освоения Арктики. «В России пока нет единой структуры, которая могла бы возглавить работу по арктическим проектам, кроме того, нам необходим федеральный закон об Арктике, который на государственном уровне должен утвердить приоритеты и цели, стать основой для формирования долгосрочной программы развития, касающейся не только перевозки стратегических и генеральных грузов, но и развития приарктических регионов», – считает недавно вступивший в должность министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий КОБЫЛКИН, до этого занимавший пост губернатора Ямала.

По его мнению, действующая госпрограмма развития Арктики на период до 2025 года оставила за скобками огромное количество социальных проблем – документ не учитывает потребности жителей приарктических регионов, природоохранные аспекты уязвимой Арктики. Для этого должен быть принят долгожданный закон об Арктической зоне и комплексный план развития Северного морского пути.

«Государство в стратегии развития Северного морского пути не предусмотрело те вехи, в которые должно быть создано нормативное регулирование. Стратегия 2017 года не доработана», – отметила вице-президент – статс-секретарь, руководитель блока взаимодействия с органами власти и управления ПАО ГМК «Норильский никель» Елена БЕЗДЕНЕЖНЫХ. По ее мнению, для развития СМП потребуется обновление всей портовой инфраструктуры, которая не отвечает современным требованиям, в том числе в таких крупных портах, как Мурманск и Дудинка.

«С «Росатомом» у нас отношения хорошие, даже в вопросе о тарифах, о которых тут говорили, – заявила Елена Безденежных. – Однако Севморпуть только везет грузы из точки А в точку Б, и обе эти точки его собственные. Но нам-то необходима перевалка дальше – железные дороги, авиация и все остальное. Сейчас не предусмотрены комплексные планы развития Северного морского пути».

Будущий законопроект должен быть предметом широкой общественной дискуссии, добавил Алексей Лихачев. Член Совета Федерации РФ Дмитрий МЕЗЕНЦЕВ также разделяет мнение, что без широкого общественного обсуждения законопроект устойчивым не будет.

«Совкомфлот» нажмет на газ

Высокий уровень экологических рисков ставит под угрозу нацпрограмму по освоению шельфовых месторождений и сам план вторжения в Арктику.

«В первую очередь это угроза разлива нефти, – предостерегает руководитель программы по экологической политике в добывающей промышленности ТЭК российского отделения Всемирного фонда дикой природы (WWF) Алексей КНИЖНИКОВ. – Другая угроза – воздействие судов на морских животных и природную среду. Необходима проработка вопроса о запрете использования твердого мазута в Арктике, переводе судоходства на сжиженный природный газ – это очень выигрышная для России тема. Если заводы по производству СПГ появятся по всей длине пути, это радикально сократит масштаб экологических бед – разливов топлива, выбросов в атмосферу».

Всерьез задуматься о газификации транспорта на Северном морском пути призвал и генеральный директор, член совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей ФРАНК. Напомним, в минувшем году руководство «Совкомфлота» заявило о принципиальном решении по переводу своего флота на газ в качестве основного топлива. Модная нынче тема газификации транспорта не обошла стороной и морские суда: в прошлом году «Совкомфлотом» был анонсирован объем перевозимых по СМП грузов в 2018 году – 12 млн тонн. Это в два раза выше пиковых значений по грузопотоку СМП советского периода.

«Газа в Арктике много, взять тот же Ямальский завод. Но мы ждем поддержки от судостроителей. Считаю, у них есть все, чтобы строить ледоколы на СПГ», – резюмирует Сергей Франк.

Источник: http://mbsz.ru/?p=30750

--------------------------------------------

<…>

Минерально-сырьевой потенциал продолжает оставаться ведущим фактором экономического роста и развития промышленного производства региона. Решающим является его вклад в формирование объема грузоперевозок. <…>

В связи с освоением природно-ресурсного потенциала, реализацией крупных федеральных и региональных программ по созданию и развитию промышленных производств и транспортной инфраструктуры возрастает роль Республики Коми как будущего крупного промышленно-логистического ареала на Европейском Севере Российской Федерации. В последние годы здесь наметились новые направления формирования трансконтинентальных транспортных коридоров и связанных с ними минерально-сырьевых потоков.

Огромным стимулом для дальнейшего развития минерально-сырьевого потенциала является наземная транспортная инфраструктура: железные и автомобильные дороги, нефтегазотрубопроводные системы, нефтяные и СПГ-терминалы, мосты.

Среди основных направлений формирования и развития материковых транспортных коридоров особое внимание уделяется созданию железнодорожных магистралей Белкомур (Архангельск – Сыктывкар – Пермь) и Баренцкомур (Индига – Ухта – Пермь), строительству перехода Лабытнанги – Троицко-Печорск – Ивдель – Енисейск – Усть-Кут, ветки Воркута – Усть-Кара, Северный широтный ход (Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево).

Эти многофункциональные магистрали обеспечивают трансконтинентальную связь портов Белого, Баренцева и Карского морей с портами Тихого океана и определяют новые направления выхода сырьевых регионов Европейского Севера, Урала и Сибири на рынки Западной Европы и Северной Америки.

<…>

Известия Коми научного центра УрО РАН. № 3(27). Сыктывкар, 2016.

Рис. 1. Перспективы индустриально-транспортного развития Республики Коми.


 
 
0
komiarktika

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru